eVTOL：供應鏈的策略如何選擇
今年春節，大數據冷不丁推薦了時的科技的視頻，這篇稿子也由此而來。
時的科技正式簽署問題紀要G-1
整個視頻4分鐘不到，卻埋了個重要信息，1分27秒，時的科技“正式簽署問題紀要G1”。此前我們曾在《敲黑板！年初立的flag，主機廠們都實現了嗎？》中聊過，對于主機廠那些節點才是真正值得高興的里程碑，G-1首當其沖。
之所以說是重要里程碑，是因為G-1是對機型進行合格審定所依據的標準集合，該里程碑意味著機型的功能、系統架構、技術路線、安全性目標等設計特征已確定，也決定了后續適航審定難度和費用的數量級。
如果只以G-1為基準線，國際方面，Joby馬上TIA、Archer已完成FAA的G-1；近期“跌跌撞撞”的德國雙雄Lilium和Volocopter尋求歐、美雙適航，都完成FAA和EASA的G-1或作用類似的文件（CRI-A01）；日本eVTOL初創公司SkyDrive日前宣布與日本民航局就SD-5三座eVTOL確定了G-1；至于Vertical Aerospace、Wisk等好像還沒這方面信息。
國內方面，沃飛長空已經發了專有條件，峰飛、小鵬匯天、沃蘭特等目前暫無公開的G-1信息。另外有個有意思的地方，從目前公開信息來看，兩款傾轉旋翼（時的科技、沃飛長空）的適航進度都較快。
不過，我的疑問也隨之而來——時的科技的G-1，比以往時候來的更早一些？
根據時的科技官方賬號的信息顯示，2024年12月10日，時的E20型號合格審定首次審查會議在上海召開，2025年1月20日時的科技的官方賬號其實就已透露簽署G-1，間隔差不多1個月時間。局方雖然對TCB會議沒有嚴格規定死板的時間節點，但時的科技G-1也遠比外界預估的時間要短不少。
可以肯定的是，在這個速度背后，時的科技在適航審定方面與局方做了很多溝通和準備工作。但僅靠這些就行嗎？
時的科技不一樣的地方
在印象中，時的科技一直屬于比較穩的主機廠，好像沒啥出格的事。在2023年和時的科技投資方遠翼投資科技合伙人裴耘溝通的時候，聊到時的那些地方打動了他，裴耘說，“時的一直以適航標準作為第一原則，從設計到零部件選擇都嚴格要求，研發上并沒有一味追求速度，甚至研發里程碑還經歷過挫折，但最終都如期完成了。”
所以和目前正在進行適航的幾家進行對比，構型、團隊等等幾輪下來，我覺得我找到了答案——供應鏈。和其他幾家不同，時的科技一直選擇與明星供應商合作。
eVTOL作為一款飛行器，雖然零部件可以隨整機適航，但是適航審定過程中審定的不僅僅是主機廠，也包括對上游供應商，這時候第三方供應商的優勢就出來了，因為每個模塊都相對成熟，而且都有適航方面的經驗。
舉幾個例子，比方說電機。2022年，時的科技與賽峰就E20配備賽峰電機達成戰略合作，用的賽峰ENGINeUS 100電機系統。今年1月24日，賽峰ENGINeUS 100電機正式獲得EASA頒發的TC，是全球首款認證用于新型空中交通工具的電機。
在此次賽峰拿到TC之后，時的科技官方很快就在官方渠道上明確表示，“ENGINeUS 100電機的適航突破意味著E20的動力系統可靠性獲得國際權威適航當局認證，安全性指標滿足EASA嚴苛適航標準，為E20整機取證奠定了關鍵基礎。”
機身方面，時的科技則與安泰復材合作。安泰復材是波音、空客復材供應商資質，擁有民用航空復合材料資質認證，其產品廣泛應用于空客A320、A350等機型，更深度參與了C919垂尾、水平尾翼設計生產配套和C929的研發設計。
除此之外，安泰復材也與眾多UAM企業達成戰略合作，為Joby、Lilium等提供復合材料整機研發、設計、制造及裝配服務，并實現了多款全尺寸工程樣機整機結構交付和面向適航的制造符合性支撐。國內除了時的科技，御風未來也是其客戶。
航電方面，雖然經歷過調整，從國外合作商轉為國內，時的科技在2024年6月正式簽約了航空工業計算所。這家有60多年歷史的專業研究所，參與了C919、AG600 等國家重大民用航空裝備的研制。同時，其所研系統已隨海鷗300、小鷹500、AS700等多型通航飛行器完成適航取證。在和航空工業計算所簽約儀式上，時的科技CEO黃雍威在現場表示，希望通過此次戰略合作，實現雙方技術能力和資源的互補，促進技術交流和合作創新，推動E20 eVTOL的研發和適航進程。
這種選擇應該與黃雍威的個人經歷有關。用Deepseek檢索，除了太力飛車的任職經歷外，黃雍威在職業生涯初期曾擔任空客中國工程中心總工程師，負責A350寬體大飛機的研發，并成為EASA Part21 Subpart J DOA委任代表，是空客中國首位獲此授權的人員。波音、空客這種全球化供應鏈模式深刻的影響了黃雍威，用比較傳統的航空工業供應鏈方式來解決“飛起來”與適航的問題，這也是很多民航背景創始人共同的方法論。
至于，適航方面局方的未來動作，這個業內有猜測，也有小道消息，但我無法明確證實，估計很快局方后續會有消息，等等就好。
環境變了，自研還是第三方？
地球人都知道，目前忙著“變法”的馬親王曾表示過，“如果我們想要一樣東西，而市面上沒有符合我們要求的，我們就自己制造一臺能做那種東西的機器，自己生產”，這種縱向一體化的思想被很多人奉為圭臬。
這也影響了國內很多主機廠。有別于其他行業，由于民用航空器一直以來受到適航相關法規的要求和當局的監管，整個產業鏈各個環節都有適航的要求，門檻大、玩家少，形成了一個比較封閉的圈子。
對于國外主機廠而言，這都不是事，畢竟有大把波音、空客的成熟供應商。而在國內，這就是個問題。首先，國內適航的機型很少，像C919等機型也大量采用國外供應商，國內具備適航能力的供應商屈指可數；其次，國外供應商一方面受限于國際形勢，懂的都懂；最后，怎么與這些老油條糾纏又是個頭疼問題。所以很多主機廠走上了自研之路。
但自研也好，垂直也罷，這個路子無法享受專業化分工下成熟供應鏈帶來的專業性和規模效應。更重要的是需要大量真金白銀，需要前期高額的研發投入，在目前的大環境下，即便你肯燒錢，你敢燒錢，但背后的資本會點頭嗎？
除此之外，主機廠還需要考慮到國內具備相關經驗的人才非常有限，很可能甚至無法攢出合適的團隊，在漫長的培養過程中需要有合適的項目去培養能力，而自研的模式勢必無法為這個團隊提供很多項目機會。
所以，說歸說，馬親王也口嫌體直，特斯拉大部分零部件還是直接采購了成熟產品，只在最關鍵的技術環節，重金下注。相關資料顯示，特斯拉供應鏈陣容，涉及直接、間接供應商130多家。曾經高舉垂直整合大旗的Joby，2021年時，也對外宣布一系列重要供應商的合作伙伴關系，其中就包括Garmin的航電設備和Toray的碳纖維復合材料。
主機廠的核心還是應該考慮如何讓產品滿足市場需求、完成適航、降低成本，在飛機設計、集成和適航上下功夫，讓eVTOL的運營商將其作為生產工具賺錢，這才是主機廠的核心競爭力，其他環節還是應該讓專業的人做專業的事。
